网约车司机的收入，归根到底不是由自己付出了多少劳动来决定的，而是由其他行业的人的收入来决定的。另一方面，网约车司机的劳动付出也决定不了网约车价格，网约车市场的供需状况才能决定价格。本文来自微信公众号：风声 OPINION，作者：贾拥民（均衡研究所学术顾问，浙江大学跨学科中心特约研究员），编辑：柏林 ，题图来自：虎嗅（张一然拍摄）
近日来，西安禁止网约车"一口价""特惠单"的消息引起了广泛关注。8 月 18 日，西安市交通运输局发布通知，要求各网约车平台从 8 月 19 日 0 时开始，全面暂停"一口价""特惠单"等低价营销活动。
西安市交通运输局称，此举是因近期出租汽车驾驶员集中投诉网约车平台采取"一口价"等方式实施低价营销和恶意竞争，严重扰乱了市场正常经营秩序，破坏公平竞争环境，侵害从业人员合法权益。
事实上，以反内卷和保护司机利益的名义出手严管网约车"一口价"的地方政府并不少。近期，江西鹰潭、浙江宁波、河南开封、广东清远等多地交通部门也召开会议或约谈平台，要求杜绝恶意无序低价竞争，不得以低于成本价的方式实施低价竞争，保护驾驶员的合法利益。此外，云南昆明、海南三亚、山东济南等城市也曾出手整治"低价竞争"。
西安的特殊性有两点：一是西安的网约车司机密度很高，在全国排第三位，因此西安的举措可能有风向标意义；二是，此前各地虽然出手整治，但是明确宣布"全面暂停"（即禁止）"一口价""特惠单"的非常罕见。
网约车市场确实存在着一些"乱象"，但是直接禁止一口价订单绝非上策。
低价 ≠ 内卷，反内卷 ≠ 反竞争
首先要破除一个误区。现在"内卷"这个词明显被滥用了。似乎任何有点激烈的竞争，尤其是以低价竞争，都会被指斥"内卷"。
但是这种滥用和泛化其实掩盖了真正的问题。
众所周知，"内卷"这个概念最早源于人类学家克利福德 · 格尔茨（Clifford Geertz）。他在 20 世纪 60 年代研究印尼爪哇岛农业时发现，当地人口持续增长，但是可开垦的土地有限，整个社会缺乏经济剩余，使得人们无法获得用于投资和创新的资金以实现产业升级。这样一来，当地的农业生产就被锁入了低效率的固定路径。
正本清源，"内卷"的核心特征有二，一是缺乏市场增长空间，二是无法创新、实现技术升级。这两个特征导致无论人们怎么努力，都只能以某种形式的内耗收场，即"内卷"。
但是，通常的竞争（哪怕是低价竞争）并不一定意味着内卷。如果低价能够带来市场的扩大（而且，更低的"低价"也往往会在市场容量扩大之后出现），如果低价是创新的成果，那么低价竞争就不是内卷。
放在更一般的层面上看，可以说"低价"本身就是人类社会进步的一种体现，而且"低价"往往是普通老百姓能过上更好的生活的前提。
相比以往的传统出租车，普通网约车的价格无疑要低得多。很显然，网约车价格的降低，一路伴随着市场的扩大。至于网约车平台所体现的技术进步和商业模式创新，就更不用说了。
与此同时，网约车市场的竞争还使出行服务更加丰富、更加多样化了，实现了降价 - 市场扩大 - 产品升级的正向循环。
重要的是，"一口价"从来不是乘客的唯一选择。随便打开一个网约车 APP，可以选择的出行服务可谓琳琅满目。从"特价拼车""极速拼车"，到"惊喜特价""特惠快车"，再到"快车""轻享""特快"，再到"专车""豪华车"，以及各种聚合平台等等，价格可高可低，配合不同的乘坐舒适度和出行所需时间，给了乘客极大的选择空间。这在以往传统的出租车市场上是不可想象的。
为什么必须强调这一点？因为虽然从表面上看，网约车司机是从平台接单的，但是出行服务的起点却是乘客在平台上叫车。如果乘客从一开始就不选择"一口价""特惠单"，那么也就根本不会存在司机"被迫"接"一口价""特惠单"这个引起争议的问题。
不少网约车司机感觉自己的收入在下降，并把它归咎于单价的下降，特别是"一口价""特惠单"，但是，他们可能没有设想过这样一种可能性：如果没有集中体现在"一口价""特惠单"上的降价，他们的收入也许会下降得更快。
原因是，归根到底，平台也好，司机也好，他们的收入都来自消费者，如果乘坐网约车的人在这些年没有增多，情况也有可能变得更糟。
网约车价格的下降，才是吸引近年来更多人乘坐网约车的根本原因。
"禁止一口价"伤乘客，也伤司机
以提高网约车司机收入的名义呼吁禁止"一口价""特惠单"的人似乎没有考虑过乘客一方的利益会不会受损这个问题。
几乎不用分析就可以知道，禁止一口价对乘客肯定不利，因为他们现在必须付出更多的钱了，同时选择空间变少了。
真正的要害在于，禁止一口价不仅对乘客肯定不利，对网约车司机也不一定有利。
这可以从以下几个方面来说。
首先，正如许多人指出的，"一口价""特惠单"与快车订单相比，同样的里程要便宜不少。有一部分司机不想接"一口价""特惠单"，但是大多数乘客却是想打"一口价""特惠单"的。
当乘客无法打"一口价""特惠单"时，他们就不得不面对更高的价格，需求自然会下降。单量减少了，即便价格提高了，也不一定对司机有利。济南等地以往打压"一口价""特惠单"后总单量减少的经验已经证明了这一点。
其次，网约车司机群体也似乎出现了严重分裂。有的司机对"一口价""特惠单"恨之入骨，有的司机却对"一口价""特惠单"甘之如饴。特别是，部分全职司机讨厌"一口价""特惠单"，但是大部分兼职司机都不排斥"一口价""特惠单"。个中原因值得注意。
有一位全职网约车司机对自己的同行的态度有过这样一番反省（这是对一位开过多年传统出租车、后来转为全职网约车司机的采访）：
"他们仍然想着过去出租车司机作为高收入者的日子，思想没有转变过来。当年，拒载短途乘客、不打表计价的是这些人，现在不想接一口价订单的，也是这些人。"
"他们说，拒绝接一口价订单后，平台就不让他们接好单子了。但是，他们就是那些经常拒绝接一口价订单的人。拒绝多了，平台当然就会扣他们的服务分，于是他们就更加难以接到价格更好的快车订单了。"
"其实，现在平台的算法还是可以的。接快车订单和一口价订单的实际收入差距，没有那么大。表面上看，快车订单价格高，一口价订单价格低，但是一口价订单数量多，而且完成单子的时间少，因为平台会提前给你安排好顺路单，你不用等太久、空驶的时间也短。非高峰期，我一口价订单平均每小时能接 3 单、4 单，如果只接快车订单，每小时最多接两单。"
"现在大家都不容易，价格高了，打车的乘客就少了。只有坐车的乘客越来越多，我们司机的日子才会好过。以前的出租车，不是普通人坐的，现在坐网约车的，却大多是普通人，你怎么可能让普通人付太高的价格呢？"
"说辛苦，工厂的工人不辛苦吗？他们也要六七点钟就出门，八九点钟才回到家的。我如果早上七点出门，晚上九点回家，一个月赚万把来块还是轻轻松松的。现在有那么多人想来开网约车，说明网约车司机的收入还是过得去的。"
这位司机的话，触及了真问题。
他说出了网约车司机收入困境的根本原因。一方面，网约车司机的收入，归根到底不是由自己付出了多少劳动来决定的，而是由其他行业的人的收入来决定的。另一方面，网约车司机的劳动付出也决定不了网约车价格，网约车市场的供需状况才能决定价格。
更重要的是，他实际上已经看到了在一口价问题上争论不止的一个重要原因：部分监管者，还有部分网约车司机，似乎仍然在用以往传统出租车市场的经验来看待网约车市场。
反内卷，还是需要改变监管思路
从一些地方出台的监管网约车市场的文件的思路和措辞来看，有的监管部门在很大程度上仍然把网约车市场看成扩大版的传统出租车市场、把网约车平台看成扩大版的出租车调度中心。
其实无论从技术形式上还是实质上，现在的网约车市场与传统出租车市场都已经全然不同了。
技术方面，网约车平台是一个双边规模收益平台，当平台吸引了足够多的司机和乘客后，更多的乘客和司机，就可以带来更多的订单，而更多的订单，就可以让通过算法优化实现的调度更有效率，从而降低履约成本（包括司机的空驶成本和等待成本）；而更低的成本，又进一步转化为更低的价格，从而吸引更多的乘客。这种优势，无疑是以往的出租车市场不可能具备的。
更重要的是，由于规模效应带来的低价化，使得现在的网约车市场，已经变得完全面向普通大众了，承担起了普通的出行服务。这与以往只面向少数人的传统出租车市场形成了鲜明的对比。随之而来的是，由于市场容量的扩大，也使得市场内部的分工进一步细化，出现了非常多的网约车出行服务，它们之间的价格差异可能非常大。
正因为如此，现在网约车市场变得对价格非常敏感，同时也使得能不能吸引更多乘客成为各个平台生死攸关的大事。当然这也就意味着，低价单的存在，也许是网约车市场不可避免的一个特点。
"一口价""特惠单"为什么会出现并普遍存在？原因很简单，这种低价订单的形式可能是最有效率的。
传统出租车除了价格高这个核心痛点之外，乘客担心司机绕路也是一个重要痛点。网约车平台的"一口价""特惠单"恰好解决了这个问题。乘客选择"一口价"订单，不仅能有效节约出行成本，而且能够获得心理上的确定性：在打车的时候，就可以知道一个基本固定的价格，再也不用担心被宰了。
从平台和司机的角度来看，一口价订单也更有效率。就平台而言，一口价订单可以减少乘客与司机、乘客与平台之间的各种纠纷，从而降低管理成本，而且可以更好地与算法优化相契合。就司机而言，一口价订单本身就是一个激励：接了订单的司机，一般都希望在保证安全的前提下，尽快完成订单，从而提高效率。
有的司机可能会说，平台一直在强制司机接一口价订单。其实不一定完全是强制。好单自然有更多人抢，平台会优先派给服务分更高的司机，因此从概率的角度来看，不愿意接一口价订单的司机确实有可能反而更加接不到好单。
在这个意义上，有的司机宣称，打一口价订单的乘客，不应该对服务提出任何要求，这种观点是不对的。只要你在非强制的情况下接了单，那么就应该提供相应的服务。
经常打网约车的人可能会发现，对一口价怨气最大的司机，往往是以往从事过传统出租车行业的全职网约车司机。事实上，这批司机有非常大的优势，因为他们对所在城市的道路系统更加熟悉，有机会成为网约车市场中的高端服务的提供者，本来就不一定需要去抢一口价订单的。
当然，由于无法向普通乘客收到更高的打车费用，能不能降低平台佣金就成了一个关键。好消息是，近日多家网约车宣布将最高抽成降低至 27%，这是平台释放的善意。据统计，2024 年，滴滴所有订单的平均抽成为 14%。平台的系统、算力、算法优化已基本完成，如果平台之间不再进行大规模的补贴战，照理平台的投入可以降下来了，抽成下降也有了空间。
是什么阻碍了平台降低抽成？一个可能的原因恰恰是政府的监管。全国政策不统一且多变，一方面使得每个平台都不得不在全国各个地区保留人手，专门应对政策变化，从而增加了成本支出；另一方面，由于各地之间的政策不统一，系统设计和维持起来会更加困难，而且政策一旦有变，就要付出可观的调整成本。
因此，直接禁止一口价，既减少了乘客的选择权，也减少了部分司机的选择权，绝非网约车反内卷的上策。转变监管思路，或许才是。
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