近期车圈有个现象引发讨论：部分纯电车型开始配备变速箱，这一变化让不少消费者感到意外。毕竟在多数人印象中，电车靠电机驱动，似乎不需要传统燃油车的变速箱结构。但现实是，保时捷Taycan、奥迪e-tron GT以及莲花Eletre顶配版等车型，均搭载了2挡变速箱，甚至新上市的纯电CLA将价格下探至30万元区间，让“电车配变速箱”成为新话题。
变速箱在燃油车时代是核心部件，但在电车领域却长期被边缘化。燃油车依赖变速箱的原因在于发动机的特性：其高效工作区间狭窄，低转速时扭矩不足，高转速时热效率下降且机械损耗增加。例如，起步时需通过1挡提升扭矩，高速时需升挡降低转速，否则油耗和噪音会显著上升。这种“一会儿动力不足，一会儿效率低下”的特性，迫使燃油车必须通过频繁换挡来平衡性能与经济性。
电车则完全不同。电机起步即可输出峰值扭矩，转速上限更高，高效区间也更宽。以电机驱动的电车无需通过换挡调节扭矩，只需一个减速器设定固定齿比，即可满足日常行驶需求。电车四驱系统通常采用双电机布局，若强行加入变速箱，无论安装在前端还是后端，都会因结构复杂导致效果打折，因此单挡减速器成为主流选择。
不过，变速箱并非完全无用。对于性能电车而言，变速箱是突破极限的工具。例如，电机起步虽快，但若想在零百加速中更进一步，或是在高速赛道上提升尾速，增加挡位可优化动力输出。早期的FE电动方程式比赛中，曾有车队尝试5挡变速箱，但因车身过重最终放弃。对Taycan这类性能车来说，变速箱的存在使其能以较小电机功率实现与大功率车型竞争的能力。
对家用车型而言，变速箱的意义更多体现在高速经济性上。尽管电车整体效率高于燃油车，电机高效区间可达90%以上，转速范围覆盖1000-12000rpm，但实际高速驾驶时电耗仍会明显上升。例如，城区电耗14kWh/100km的车型，高速可能升至20kWh/100km。这背后的原因，除了风阻外，电机高速旋转时的铁芯损耗（铁损）是关键。当转速超过高效区间后，铁损占比可能从30%升至55%，导致效率下降。此时，变速箱可通过降低转速提升车速，从而节省电量。以纯电CLA为例，其主推的高速续航（120km/h下572km）正是依赖这一逻辑。
然而，变速箱的推广面临现实阻碍。相比单挡减速器，2挡变速箱可降低5-10%的电耗，但成本增加约3000元。对于多数用户而言，每月高速驾驶频率低，甚至部分用户高速仅开80km/h，变速箱的实用性大打折扣。此前吉利等车企的多挡PHEV车型逐渐回归单挡或增程式，也印证了这一配置的小众需求。
技术层面，纯电变速箱的制造难度虽低于燃油车8AT（3-4组行星齿轮），但性能车级变速箱仍具挑战。例如，保时捷Taycan采用的赛用犬牙齿轮可承受610N·m扭矩，而国内同类产品通常在300-400N·m。这种技术差距，加上成本与实用性的平衡问题，导致多数国产性能车选择大电机或多电机方案。例如，SU7 Ultra的V8s电机最大功率425kW，转速达27200rpm；仰望U9则通过4个555kW电机实现总功率2200kW。相比之下，采用2挡变速箱的Taycan Turbo GT双电机总功率仅760kW。大功率电机带来的性能优势，让变速箱的必要性进一步降低。
国产电车不热衷2挡变速箱，核心原因在于用户需求差异。国内消费者购车多用于通勤，高速场景较少，且三电技术进步（如800V向1000V升级）已能满足日常需求。而海外市场的差异则推动了变速箱的配置：美国高铁缺失导致长途驾驶依赖汽车，德国“无限速”路段要求电车具备更高极速能力。若电车在高速路段仅能跑到140km/h，显然无法满足当地需求。这种需求差异，决定了技术路线的分化。
当海外车型带着变速箱进入国内市场时，能否被消费者接受仍是未知数。毕竟，对于多数用户而言，实用性与成本才是购车决策的关键。
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